Разоблачение фальшивки

Злодеяние, которого не было

@темы: Военная история, Политика

---

Из сентябрьского дайджеста "Эксмо"

Выживание после ядерной войны. Самый актуальный жанр на рынке фантастики.

Ну а ЭТО обойдется без комментариев:

@настроение: помню-помню...

@темы: Телепатический контакт с хомячком

---

актуальненькое

24.08.2011 в 18:00

Пишет  тихоловка:

Придумывай кого хочешь: друзей, родственников, одноклассников, коллег...
Не придумывай отношения с живыми людьми.

---

Приехал из Крыма

Впечатлений море, буду постепенно делиться.
Севастополь прекрасен, компания Хасана - тоже.

@настроение: Послепоездочное

@темы: Тренировки, Личное

---

Сегодня уезжаю в Крым

дней на десять.

---

Кому интересно

Магазины "Буква" до 10 августа торгуют всеми книгами с 50%-ой скидкой.
Их исторические и философские книги всё равно не слишком дешевые, но несколько штук я приобрел, например, "Коллапс" Даймонда.

@темы: Книги

---

---

Оттуда же

Период чувствительной и слезливой любви, когда тратили больше чернил, чем спермы – ибо до объяснения леди исписывали, по крайней мере несколько печатных листов бумаги, - продолжался в Германии даже до XIX столетия. Поэтому Вертер – не только гениальнейший анализ сущности немецкого сентиментализма как определенной философии любви, но и гениальная художественная форма политического и социального бессилия немецкого бюргерства покончить с феодализмом – формула уловленная и созданная пророком.

---

1909 год

Противоположность, в которую очень быстро превратилась идеология буржуазии в области половых отношений, может быть сжато определена так: нет такой формы разврата, нет такой половой извращенности, с которыми мы не встретились бы в период господства буржуазии. Как бы черным по черному вы не изображали специфические формы разврата, никогда вы не изобразите их достаточно черными . И это одинаково приложимо к обоим полюсам общества, к верху и к низу.

Необходимо, правда, признаться, что все эти ужасные пороки и преступления в области половой морали не порождены самим капитализмом. Едва ли найдется в век господства буржуазии хоть одна форма разврата, которая не нашла бы своего рафинированого культа в эпоху старого режима. Зато капитализм повинен в другом: он придал всему характер массового явления – как беззастенчивому разврату, облеченному богатством, так и нравственному вырождению, к которому приводит нищета.

Эдуард Фукс, История Нравов

---

08.07.2011 в 00:01

Пишет  Асмела:

Про Сагру
Называя вещи своими именами, нарыв назрел и перезрел настолько, что гной брызжет при малейшем прикосновении. Как, если помните, в случае с Цапками, где, кстати, национальный состав банды был совсем не таким вызывающим. Или как, если помните, в ситуации с Егоркой Сычевым, пытавшимся бодаться с наркодилерами. Реально система, требуя от населения покорности, перестала взамен его даже защищать. А это уже и не феодализм. Это оккупация. Опять-таки вне зависимости от этнической составляющей, и выдвигать ее на первый план – значит наводить тень на плетень.

Не скрою, у меня нет сомнений, почему власти отреагировали только сейчас. Зато есть серьезные опасения за судьбу деревенских. Не потому что они стреляли, при этом кого-то смертельно ранив. А потому что деревенька Сагра подала России опаснейший пример самоорганизации граждан, не защищаемых властью. Больше того, создания на самом нижнем из возможных уровней – без болтовни и участия политиканов – ячейки народного ополчения. Причем, в отличие от мутных «приморских партизан», здесь все чисто.

И вот именно за это деревеньку будут рвать.

Без пощады.

И «кровники», уже сулящие страшную месть, и власти, вспомнившие о законе.

Так что Сагра нуждается в помощи. В первую очередь в как можно большей огласке.

@темы: Политика

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

27.06.2011 в 19:50

Пишет  Дейдре:

Становление российской авиационной промышленности. К истории вопроса
К восстановлению справедливости. Господа, пожалуйста, если вам несложно, разместите этот пост у себя. Мне заказали выполнение диссертации,за которое я честно взялась и взятые на себя обязательства (этап работы) выполнила, несмотря на то, что в процессе изменялись сроки. А вот оплатить выполненную работу мне работодатель не пожелал. В этом случае я не желаю, чтобы заказчик имел возможность воспользоваться результатом.

Автор: Ламм М.А.
Становление российской авиационной промышленности. К истории вопроса
История развития самолетостроения и авиационной промышленности в Российской Империи, а позднее в СССР и в России, тесно связана как с развитием машиностроения в целом, так и с различными политическими факторами. Главной задачей авиационной промышленности период начала 1910-х — конца 1930-х гг. было преодоление зависимости от импорта деталей и готовой техники, что реализовывалось двум путями. Во-первых, импортные детали и машины тщательно изучались на предмет возможности производства аналогичных деталей и техники в Российской Империи, а позднее в СССР. Импортные детали заменялись аналогами местного производства, что стимулировало рост отечественной промышленности. Во-вторых, проводились собственные оригинальные разработки и наращивание технических мощностей, которые позволили бы запустить их в серийное производство.
Неоднократно отмечалось , что отсутствие развитого авиастроения в Российской Империи связано главным образом с недостаточным уровнем развития отрасли машиностроения. Экономика функционировала главным образом за счет экспорта сырья и импорта готовых изделий. Так, например, в Российской Империи не производили своих авиационных моторов и на первые русские самолеты устанавливались иностранные, главным образом французские, двигатели, которые собирались на отечественных заводах из изготовленных за границей деталей.
Развитию авиационной промышленности в нашей стране также препятствовала сложившаяся в мире начала ХХ века система международных экономических отношений. Так, В.А. Обухович и А.Ф. Никифоров «Самолеты первой мировой войны», рассуждая про отечественное самолетостроение в начале ХХ века, отмечают, что «несмотря на итоги проводимых военным ведомством конкурсов на лучший самолет, где чаще побеждали российские аппараты, из-за финансовой зависимости от иностранного капитала предпочтение отдавалось французским типам» . Такое положение вещей сохранялось до 1913—1914 гг. К началу первой мировой войны ситуация изменилась: российские самолеты получили право на существование. Это произошло главным образом по причине нерегулярности поставок военной техники из-за границы.
Несмотря на то, что модели российских конструкторов стали запускаться в серийное производство, отсутствие развитой машиностроительной отрасли привело к тому, что в первых российских самолетах использовались иностранные моторы. Запуск первых российских моделей в серийное производство еще более остро обозначил проблему отсутствия выпуска собственных авиационных двигателей. П. Д. Дузь отмечает, полагая отсутствие налаженного производства авиационных двигателей в России наиболее слабым местом авиационной промышленности страны. Он отмечает, что «ГВТУ, а затем УВВФ полностью ориентировались на двигатели заграничных, главным образом французских, фирм» .
Незадолго до революции, в октябре 1917 года, положение отечественной авиационной промышленности и, как следствие, авиации в целом было критическим. По характеристике руководства УВФ (управление воздушным флотом), на тот момент времени ситуация выглядела следующим образом: «аппараты, обслуживающие Западный фронт … и предназначенные к постройке на русских заводах при наличии всех средств по выполнению их, не могут быть построены только потому, что нет моторов; а когда же моторы будут готовы, тогда аппараты … уже устареют» .
Можно сказать, что Октябрьская Революция в корне изменила положение. Несмотря на все тяготы гражданской войны и ослабленную войной экономику, вопрос о развитии авиации и авиационной промышленности был поставлен ребром. Стоявший у истоков советской авиации генерал-майор авиации П.Д. Строев, вспоминая свои встречи с руководством страны, посвященные развитию авиации, приводит сказанные на одной из этих встреч слова В.И. Ленина: «революция вообще ... есть замена старого новым. Строительство своей авиации как военной, так и мирной — тоже большое новшество» .
После революции 1917 года молодое советское государство, оказавшись в условиях торгово-экономической блокады со стороны стран запада, оказалось перед необходимостью быстрого преодоления собственной технической отсталости. Несмотря на признание de jure к 1924 году советского государства рядом промышленно развитых стран, таких как Англия и Франция, дипломатические и, что немаловажно, торговые отношения оставались крайне напряженными. Эта настороженность особенно сказывалась на поставках в СССР новой военной техники, которое регламентировалось положением о Ленд-Лизе. Даже в годы второй мировой войны, когда СССР превратился в союзника, принимающего определяющее участие в борьбе с общим врагом, правительством США и Великобритании поставлялись устаревшие самолеты. При этом сотрудничество в первые годы войны велось крайне неохотно .
К 1928 году было налажено серийное производство поршневых авиационных двигателей М-11, что решило судьбу советской авиации. Нельзя сказать, что этот авиационный мотор был лучшим из аналогов (как из числа разработанных советскими исследователями, так и в ряду западных аналогов). По сути, он устарел еще до внедрения в серийное производство, поскольку цилиндровые двигатели во всем мире вытесняли поршневые. Однако, М-11 имел одно решающее преимущество, которое побудило руководство страны остановить свой выбор именно на нем, а также обеспечило широкое распространение мотора в СССР и за его пределами: этот мотор был крайне неприхотлив в эксплуатации, в частности не требовал чистого бензина и масел высокого качества. Таким образом, М-11 стал первым авиационным мотором, запущенным в серийное производство в нашей стране .
Поскольку мотор М-11 не отвечал требованиям времени, существенно уступая в мощности моторам нового поколения, были приняты меры по покупке лицензии и производстве в СССР современных моторов с перспективой последующей разработки отечественных двигателей нового образца. Одним из наиболее массово применявшихся двигателей подобного рода был 12-цилиндровый V-образный мотор BMW VI, который послужил базой для создания авиационного мотора М-17 . Однако, несмотря на все производственные сложности, проблема отсутствия в Советской России собственного производства авиационных моторов к началу 30-х гг. ХХ века была решена.
М-11 и М-17 в довоенный период были самыми распространенными авиационными моторами в советской авиации. Несмотря на то, что один из них считался устаревшим, функциональное различение позволило с успехом использовать достоинства каждого из этих двигателей. Мотор М-11 устанавливался на такие машины, как многоцелевые бипланы По-2ВС, По-2НШ, транспортный или штурмовик-бомбардировщик Як-6, многоцелевой транспортный самолёт ЯК-12, учебно-тренировочный ЯК-18, учебно-тренировочный самолёты УТ-1 и УТ-2, первый советский серийный самолёт-амфибия Ш-2, а также устанавливался на легкие гражданские самолеты «Сталь 7», а также на самолёты Н.В.Никитина и А.С. Москалёва. Авиационный мотор М-17 устанавливался на истребителях И-3, самолетах-разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1, ТБ-3, летающих лодках МБР-2, МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89 и др. Модификации этого мотора применялись на танках (М-17Т) и в варианте М-34, первом советском двигателе водяного охлаждения созданном на основе М-17, на АНТ-25 .
Таким образом, можно говорить о том, что М-11 (110 л.с.) использовался в тех случаях, когда от самолета не требовалось высокой маневренности и скорости, в отличие от М-17 (240 л.с.), который мог обеспечить скоростной полет и был лучше защищен от износа деталей. Немаловажным было также и существенное превосходство авиамотора М-17 в мощности, что отвечало тенденциям развития авиационной промышленности.
Растущие мощности двигателей требовали новых материалов, которые могли выдержать соответствующую нагрузку. Второй важной задачей, стоящей перед советской авиационной промышленностью, была проблема материаловедения. В 1918 году самолеты изготавливали из дерева, которое позднее обтягивали полотном и покрывали специальным лаком для предохранения фюзеляжа от гниения . Такую конструкцию имел, к примеру, первый в мире тяжелый бомбардировщик Илья Муромец, построенный в 1913 году под руководством И.И. Сикорского.
Взлетный вес Ильи Муромца составлял 5400 кг. На этот самолет устанавливались четыре мотора. В связи с отсутствием в стране производства авиационных моторов, Илья Муромец оснащался поршневыми моторами различных фирм, мощность которых колебалась от 225 л.с. (Сальмсон) до 125—140 л.с. (Аргус). Максимальная скорость Ильи Муромца изменялась в зависимости от установленного мотора, но в среднем составляла 135 км/ч., потолок — 3400 м .
Однако, «борьба за высоту и дальность» и увеличение мощности моторов требовали других, более прочных и менее горючих материалов. Значение правильного выбора материала подчеркивается в различных трудах по авиационному материаловедению, в т.ч. и в учебных пособиях. Так, Б.К. Вульф и К.П. Ромадин отмечают, что «многие успехи авиационной техники были всегда тесно связаны с прогрессом в области изыскания более прочных стойких и легких металлических, а также неметаллических материалов. Требования, предъявляемые к материалу, в зависимости от условий его работы, характера механического нагружения, температуры и воздействия среды могут быть весьма различными» .
Можно сказать, что история советской авиации начинается с 1922, когда были получены первые образцы кольчугалюминия (дуралюмина), который отличался высокой крепостью при малом удельном весе . Новый материал позволил впервые в истории отечественного авиастроения изготовить цельнометаллический самолет. Первым советским самолетом такого типа стал АНТ-2, разработанный под руководством А.Н. Туполева в мае 1924 г. Его взлетный вес составлял 836 кг. На самолет был установлен поршневой двигатель «Бристоль-Люцифер» мощность которого составляла 100 л.с. АНТ-2 развивал скорость до 170 км/ч. при потолке в 3 000 м. Однако, в серийное производство самолет не пошел из-за отсутствия производства в Советской России авиационных двигателей нужной мощности .
Из дуралюмина также был выполнен разработанный бригадой, возглавляемой П.О. Сухим под общим руководством А.Н. Туполева истребитель И-4 (АНТ-5). В 1927 году И-4 был построен и прошел летные испытания. Самолет был оснащен английским цилиндровым мотором «Юпитер», получившим в СССР обозначение М-22 . Мощность этого двигателя составляла 480 л.с. Скорость нового самолета — 250 км/ч., потолок превышал 7500 м., взлетный вес — 1430 кг., что отвечало требованиям времени. И-4 состоял на вооружении до 1933 года .
Изобретение во второй половине 30-х — начале 40-х гг. бакерлитовой фанеры под руководством Я.А. Аврасина и изготовленной Л.И. Рыжкопом на ее основе специального пластика, называемого дельта-древесиной, позволило существенно увеличить прочность конструкции. Одновременно с этим произошло увеличение массы материала (дельта-древесина имела вдвое больший удельный вес, нежели простая древесина), однако появление все более мощных моторов позволило конструкторам не оглядываться на этот недостаток.
Одним из первых самолетов, изготовленных с широким применением дельта-древесины был ЛаГГ-3. «Самолет отличался очень чистыми формами. Благодаря этому, а также тщательной полировке поверхностей даже при относительно большом взлетном весе опытного экземпляра (2968 кг.) его скорость у земли превышала 500 км/ч., на высоте 5 тыс. м. — 600 км/ч.» . На Лагг-3 был установлен авиационный двигатель М-105 П, разработанный на основе Испано-Сюиза 12Y51. Номинальная мощность данного мотора составляла до 1050 л.с. .
Изготовление собственных авиационных двигателей, а также другие достижения советской промышленности в области материаловедения, позволили советской авиационной промышленности вплотную заняться разработкой собственных оригинальных самолетов. Это не означает, что ранее не создавалось оригинальных самолетов, однако необходимость установки на них импортных двигателей существенно тормозило развитие авиационной промышленности. Главной сложностью были даже не перебои в поставках авиационных двигателей из других стран, а несовместимость этих двигателей с самолетами советской конструкции. Примером подобного явления может служить высокая аварийность двигателя М-17 .
Как было показано выше, к концу 1930-х гг. советской промышленностью была накоплена соответствующая база для производства самолетов: было налажено в необходимом объеме производство авиационных моторов, а также изготовление необходимых материалов. Советская авиационная промышленность более не зависела от внешних поставок. Также в 1930-е гг. был разрешен ряд собственно авиационных аэродинамических задач, к которым в частности относятся решение проблем штопора и флаттера .
Благодаря исследованиям Н.А. Журавченко, В.С. Пышнова и др., подробно разработавшим теорию штопора, были внесены конструктивные изменения в расположении площади горизонтального и вертикального оперения, что позволило повысить обтекаемость крыла и оперения на больших углах атаки. Борьба с флаттером — колебание крыла на высоких (более 350 км/ч.) скоростях, приводящее к разрушению конструкции самолета — была решена благодаря использованию более прочных материалов, а также изменению формы крыла и балансировки самолета. Большое значение для решения проблемы флаттера имели работы Келдыша, Гроссмана, Макаревского и др.
Таким образом, можно говорить о том, что во второй половине 1930-х гг. открылась новая эра в советском самолетостроении. Создание мощных моторов, специальных материалов, а также научные разработки в области аэродинамики позволили достичь немыслимых ранее скорости, высоты и дальности полета, решение ряда аэродинамических проблем позволило повысить надежность самолетов. Одновременно становилось очевидной необходимость разделения исследовательских и конструкторских задач на более узкопрофильные функциональные специализации.
В начале 1930-х гг. в СССР существовало два конструкторских центра: ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева, специализировавшееся в основном на создании тяжелых бомбардировщиков и пассажирских самолетов (позднее выделившееся в самостоятельное КБ), и КБ Н.Н. Поликарпова, занимавшееся разработкой и новых истребителей .
Во второй половине 1930-х гг. они перестали отвечать запросам стремительно развивающейся авиационной науки, что привело к созданию ряда КБ. Так, одними из первых в 1934 году были организованы ОКБ Яковлева (ОКБ —115) и ОКБ Бериева (ОКБ морского самолетостроения), ОКБ Илюшина (ОКБ—39) в 1936, ОКБ Петлякова в 1937, ОКБ Сухого (ОКБ—51) и ОКБ Микояна (ОКБ—155) в 1939 г.


Библиография
1. Бакастов С.С., Маркелов П.П. Авиационное материаловедение. М.: Военное издательство народного комиссариата обороты союза ССР, 1941.
2. Вульф Б.К. Ромадин К.П. Авиационное материаловедение. М.: Машиностроение, 1967.
3. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М.: Машиностроение, 1989.
4. Звезды на крыльях. (Воспоминания ветеранов советской авиации). М.: Воениздат, 1959.
5. Котельников В.Р. Авиационный Ленд-Лиз// Вопросы истории. № 9—10. 1991. С. 223—227;
6. Котельников В.Р. К вопросу о применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы Великой отечественной войны и ее влияние на развитие советской авиации// Из истории авиации и космонавтики. Вып. 65. 1994. С. 58—65.
7. Котельников В.Р. Нет ничего более постоянного, чем временное: история мотора М-17// Авиация и космонавтика. № 11. 2009. С. 11—17.
8. Котельников В.Р. Просто М-11// Двигатель. № 2, 3. 2008. С. 38—41 ;
9. Котельников В.Р. Семейства авиамоторов на базе М-11// Двигатель. № 4. 2008. С. 38—41.
10. Котельников В.Р. Совершенствование моторов "Испано-Сюиза"12Y Владимиром Яковлевичем Климовым// Двигатель. № 3, 4. 2005. С. 29—33.
11. Обухович В.А. Никифоров А.Ф. Самолеты первой мировой войны Мн: Харвест, 2003
12. Павлович М. Мировая война 1914-1918 гг. и грядущие войны. Л., 1925
13. Самолеты Страны Советов. Сборник. М.: ДОСААФ, 1975.
14. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации М: Русавиа, 2000
15. Соболев Д.А. История самолётов 1919 – 1945. М.:РОССПЭН, 1997.
16. Степанец А.Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. М.: Машиностроение, 1992.
17. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1978.
18. Яковлев А.С. Советские самолеты (Краткий очерк)// М.: Наука, 1982.

---

Пробирает...

http://putnik1.livejournal.com/1220809.html#cutid1

Генерал Альхамди – один из тех, кто поднялся в 1969-м, чтобы сбросить с Ливии ярмо Италии, Франции, Англии и США. Именно он руководил проектом Великой Рукотворной Реки, и его роль в построении Джамахирии неоценима.

НАТО говорит, что бомбило только военных.
Что ж, пусть скажут, кто был военным:

Нури Амхамед Альхамди, шести лет?
Бильгазен Фауса Альхамди, девочка пяти лет?
Халида Халет Альхамди, девочка трех лет?
Альхамди Халет, врач?
Халед Махмуд Альхамди, инженер?
Сафа Ахмед Махмуд, его жена?
Наджа Альхамди, её сестра?
Айша, жена Махмуда?

Кто из них?!
Ну же, - кто?!

Военная зона, говорите вы? О да, для вас любое место, куда вы хотите бросить бомбу, военная зона, и все молчат.

Я прошу, я очень прошу уже не ООН, а всех правозащитников, сколько их есть в мире, - приезжайте, посмотрите на эти военные объекты. Те, кто бомбит, прекрасно знают, что в городке живут 8000 совершенно гражданских людей, но они хотели наказать именно Альхамди, - и вот, он наказан. Можете радоваться: он жив, но ему очень больно.

Вы преступники и детоубийцы.
Вы сами говорите, что точно знаете, где военные, а где гражданские лица, и вы сами говорите, что мирным людям ничто не угрожает. Значит, повторяю, вы знали, куда летите и убивали тех, кого хотели убить.

Вы хотели убить эту семью!
Вы убили ее.
Вы убили ее соседей, ее работников Нури Салама, охранника, и Мухаммеда Нури, садовника, и их детей. и членов их семей.
Шесть лет было девочке Амире, восемь лет было ее сестре Амине, и я не знаю, сколько лет было детям из семьи Имада Абеджиля Трабулси, суданца, женатого на марокканке. Эти люди мирно спали в мирном городке, когда вы бросили свои бомбы.

Мы знаем, вы хотели убить человека, который не ушел к вам.
А я знаю, что вы хотите убить меня.
Есть ли в мире закон, позволяющие эти убийства?
Я скажу вам: да, есть.
Это Закон Джунглей.
Это ваш закон и ваш порядок.

Четыре месяца, - четыре месяца! – вы бомбите нашу страну, и все боятся даже сказать слова осуждения. Будь еще в мире Россия, настоящая Россия,* единая ** и великая (большая)*** Россия, защищавшая слабых, вы не посмели бы. Но её нет, её нет, и вы торжествуете.

Но Вы забыли одно: жизнь умеет разворачиваться, и многое может случиться в будущем.
Ваши стрелы могут вернуться к вам!

Я прошу всех нормальных людей, в ООН или не в ООН, откуда угодно, - приезжайте к нам и посмотрите на этот военный объект. Посмотрите кухню, посмотрите ванную, посмотрите гостиные, - и скажите, много ли там угрозы для самолетов НАТО? Расспросите соседей, были ли вообще убитые военнослужащими?!

ООН и люди из НАТО хотят уничтожить ливийскую армию? Отлично! Но какое отношение уничтожение дома семьи Альхуди имеет к уничтожению армии? Какое отношение к уничтожению армии имела годовалая дочь сирийца Альшаради Ашилат и его трехлетний сын? Они были опасными для вас «наемниками Каддафи»? Если да, - скажите это прямо и вслух.

Меня раньше удивляло, что вы не стыдитесь. Теперь не удивляет.
Вы знаете, что Ливия не может стрелять по вашим самолетам, и потому храбро бомбите нашу страну. Вы доказываете свою силу, да? Вам должно быть стыдно.
Но вам не стыдно.
Вам не стыдно даже бомбить наши мечети в час молитвы.

Что ж. Мы не отступим. Нам просто некуда отступать. Отступить можете только вы.
Вы боитесь нас. Вы трусы. Вы ничего не можете с нами поделать.
Вы нарушаете заветы собственной религии.
Вы убиваете невинных и беззащитных в Афганистане, Пакистане, Ираке и вот, теперь, в Ливии, - а когда мужчины и женщины вам дают сдачи, вы убегаете.
Так было в Бейруте, так было в Сомали, так будет и здесь.

Наши мученики уже в раю.
Я обещаю: в нашей стране будет стоять памятник убитом вами Саиф аль-Арабу.

Потому что мы – дома, и мы никогда не поднимем белый флаг. Мы не будем больше ни о чем вас просить и торговаться с вами.
Вы превратили наш большой и добрый мир в ДЖУНГЛИ.
Но сделанное вами рано или поздно обернется против вас и ваших детей.

Даже мы, ливийцы, если бы захотели, за пару часов сделали бы Европу полем боя, потому что там достаточно воинов, готовых защищать ценности исламского мира, ценности Африки и Магриба, которые вы пришли уничтожить. Но мы не станем делать этого.
Ваша судьба сама найдет вас.

Бессмертие – Ливии!
Рай – ливийцам!
Ад и позор – НАТО!



* Вариант доцента Каюмова.
** Вариант Леонор
*** Вариант Ильяса и Татьяны.

@настроение: мрачное

@темы: Политика, мать её, Есть люди в наше время

---

22 июня 1941

...

@музыка: Довоенный марш

---

А сделаю-ка я перепост, вдруг поможет

06.06.2011 в 10:21

Пишет  Diary Help:

Срочно требуется помощь Лене
К нам обратилась  Albertine disparue, которая является сотрудником благотворительного фонда "Жизнь".

Сейчас фонд собирает деньги на лечение девочки Лены Сенаторовой. Лене 14 лет, ей срочно нужно облучение во Франции на установке "Кибер-нож", которое стоит 31 982 евро. В России такое облучение провести не могут, а то, которое могут, с высокой вероятностью сделает Лену инвалидом - она не сможет ни ходить, ни даже сидеть.

Деньги нужны очень срочно, потому что клиника поставила условие: если приезжать, то в конце июня. Времени нет. Денег пока тоже: взрослым детям помогают почему-то менее охотно, чем маленьким.


Лена Сенаторова, 14 лет, Кемерово.
Диагноз: остеосаркома крестца.

Лена - талантливый фотограф и дизайнер, знает два иностранных языка, она душа любой компании. Всё это в 14 лет. Кажется, что много - пока не знаешь, что это может оказаться всем, что Лена успеет сделать в жизни, потому что у нее рак. Лена рассказывает о себе, будто читает роман: творчество, любимые книги, друзья, планы на будущее. А рассказ её мамы напоминает фильм ужасов: кроме успехов в короткой истории дочери уже были неправильный диагноз, отчаяние, изнурительное лечение и дикая, ужасная, невыносимая боль.

Опухоль у Лены расположена в труднодоступном месте. Из-за этого её так долго не могли обнаружить, из-за этого её теперь так трудно лечить. Но вылечить можно! Позади 6 курсов химиотерапии, сейчас нужно как можно скорее провести лучевую терапию, чтобы добить опухолевые клетки.

Но облучение, которое возможно сделать в России, с высокой вероятностью сделает Лену глубоким инвалидом. Но есть альтернативный вариант: французская клиника готова провести Лене облучение на аппарате кибер-нож. Это шанс! Очень просим вас не оставаться равнодушными, от этого зависит будущее девочки.

Реквизиты для помощи

Реквизиты для помощи

Webmoney, Яндекс.Деньги, Beeline
(Нужно указать, что деньги перечисляются на лечение Лены Сенаторовой)

Через терминалы Qiwi

Банковский счет (Сбербанк)
Получатель: Благотворительный фонд помощи детям с онкологическими и онкогематологическими заболеваниями "Жизнь".
Сокращенное название: БФ "Жизнь"
ИНН 7715399731
КПП 771501001
Назначение платежа: Благотворительное пожертвование для лечения Сенаторовой Елены
Рублевый р/сч 40703810338050001141
Банк получателя: Московский банк Сбербанка России ОАО, г. Москва
Кор. счёт 30101810400000000225
БИК 044525225
(Заполненный образец квитанции Сбербанка)

Реквизиты в банке БСЖВ
Получатель: Благотворительный фонд помощи детям с онкологическими и онкогематологическими заболеваниями "Жизнь".
Сокращенное название: БФ "Жизнь"
ИНН 7715399731
КПП 771501001
Назначение платежа: Благотворительное пожертвование для лечения Сенаторовой Елены
Рублевый р/сч 40703810600001205901
В ЗАО "БСЖВ" Коммерческий акционерный банк "Банк Сосьете Женераль Восток"
Реквизиты банка:
Юридический и фактический адрес Банка: РОССИЯ, 119180, Москва, Якиманская набережная, 2
БИК 044525957
Корр.счет 30101810600000000957
Если у вас в банке просят номер лицевого счета, то он 00000000001
(Заполненный образец квитанции БСЖВ)

Всю дополнительную информацию можно получить по телефону [phone]

@темы: Кросспосты

---

Про обложки

Так эта книга занчилась в дайджесте "Эксмо"



А так она вышла:

@темы: Политика, мать её, Книги

---

Ура, я случайно отыскал Рэттиси

06.06.2011 в 07:04

Пишет  тихоловка:

"Наказание должно быть строгим, но справедливым", - говорит Священник.
"Наказание должно быть справедливым, но суровым", - говорит Генерал.

"Не достанете", - мрачно уверяет себя сидящий на карнизе енот.
Сорванная штора забытым парусом лежит на полу.

@настроение: Домашнее

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Книжное

Интересно, только мне Warhammer 40000 очень сильно напомнил "Дезскалкера" Саймона Грина? Такая же техно-магическая смесь.

Посмотрел на "фантлабе", что вышло раньше, оказалось первые книги вышли почти одновременно, в начале 90-х.

Насчет Дезсталкера я согласен со Змеем:

Я уже писал, что мне как раз "Искатель смерти" с продолжением нравится. Туда так плотно запиханы едва ли не все возможные сюжеты и персонажи фантастических боевиков, что уродство сериала оборачивается своеобразным шармом. Борьба с тоталитаризьмом, звездные войны, клоны и кланы, мутанты, монстры, злобные космические тараканы, церковь, парламент, продажное телевидение, экстрапаты и телесенсы, киберпространство и параллельные миры в одном флаконе.

К Вахе это тоже можно отнести, хоть продолжения читать, скорее всего, не буду.

@темы: Книги